حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت بر اساس کنوانسیون رتردام 2009

در 11 دسامبر 2008 مجمع عمومی سازمان متحد «کنوانسیون راجع به قراردادهای حمل بین المللی کلی یا جزیی کالا» را به تصویب رساند. این کنوانسیون به دلیل برگزاری مراسم امضای آن در 23 سپتامبر 2009 در بندر رتردام، به عنوان «مقررات رتردام» نیز شناخته می شود.کنوانسیون رتردام مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل را «فرض مسئولیت» قرار داده است و ضمن احصای موارد معافیت از مسئولیت، متصدی را مجبور می نماید که جهت رهایی از مسئولیت علت حادثه را تعیین و اثبات کند. همچنین کنوانسیون مسئولیت متصدی در موارد خاص را نیز از نظر به دور نداشته است و حدود مسئولیت وی را تعیین ساخته است. متصدی در قبال فعل یا ترک فعل عوامل خویش که منجر به نقض تعهدات وی می گردند نیز مسئول قلمداد شده است و حتی مسئولیت وی با مجری حمل و نقل دریایی به نحو تضامنی مقرر گردیده است. مسئولیت متصدی در حدود پیش بینی شده در کنوانسیون ثابت است و ذکر شروط محدود یا مستثنی کننده تعهدات و مسئولیت های وی باطل است. معذالک امکان وضع شرط به نفع فرستنده کالا وجود دارد. سقف تحدید مسئولیت در این کنوانسیون افزایش یافته است و حمایت بیشتری نسبت به مقررات لاهه برای فرستنده منظور گردیده است. در زمینه تعهدات متصدی، کنوانسیون ضمن اینکه قابلیت دریانوردی را تعهدی اسمتراری برای وی تعیین کرده است جوانب مسأله تحویل کالا که اساسی ترین تعهد متصدی است را به نحو تفصیلی بیان داشته است. کنوانسیون ضرورت ها و نیازهای بخش صنعت و بازرگانی را درک نموده است و با پرداختن به کانتینر و اسناد الکترونیکی در جهت رفع نقاط ابهام گام برداشته است. همچنین با اتخاذ شیوه «درب به درب» برای حمل و تحویل کالا ضمن گسترده کردن قلمرو خویش موجبات یکنواختی را فراهم آورده است، مع هذا برای جلوگیری از تضاد بین خود و سایر کنوانسیون های حمل و نقل مقررات جامعی را پیش بینی کرده است. کنوانسیون با درک مقتضیات دنیای تجارت با پیش بینی «قرار دادهای حجمی»، مانع از سوق دادن طرفین قرارداد حمل به سوی اجاره کشتی شده است و با لحاظ منافع و اتخاذ تدابیر حمایتی خاص، اجازه انعقاد چنین قراردادهایی را تحت حکومت خود داده است. ایرادی که به کنوانسیون رتردام وارد است پیچیدگی و اطناب مقررات آن است به نحوی که با ذکر استثنا بر استثنا یا وضع بندهای فرعی فراوان خواننده را سردرگم می نماید. اما باید توجه داشت به خاطر شرکت اکثر کشورها در مذاکرات تدوین و نظر به سیستم های حقوقی متفاوت آنها و همچنین ضرورت شفاف سازی حداکثری، تدوین کنندگان مجبور به تهیه کنوانسیون به سبک کنونی شدند. در مجموع می توان گفت که کنوانسیون رتردام راه تعادل را در پیش گرفته است و با وقوف بر علل عدم اقبال مقررات هامبورگ، ضمن استفاده از نقاط قوت آن سعی بر پوشش معایب مقررات لاهه داشته است تا بتواند مقرراتی را ارائه دهد که منافع هر دو گروه فرستندگان و متصدیان را حفظ نماید. ایران فقط به کنوانسیون بروکسل ملحق گشته است. در کنوانسیون رتردام حمایت بیشتری از فرستندگان کالا به عمل آمده است و مزایای بیشتری نسبت به مقررات لاهه دارد. با توجه به نیاز روز افزون به مقررات نوین برای پاسخ گویی به نیاز های جدید و متروک ماندن مقررات هامبورگ، پیوستن جمهوری اسلامی ایران به کنواسیون رتردام مفید به نظر می رسد، زیرا ایران علی رغم توسعه و پیشرفت در صنعت حمل و نقل دریایی کماکان جزو کشورهای صاحب ناوگان حمل و نقل محسوب نمی گردد و عمده صادرات و واردات خود را از طریق سایر خطوط کشتیرانی انجام می دهد